前中国上海铁路分局货运服务公司*商贸中心陈总裁转载(E-mail: george13901623260@163.com ; chensihong1961@126.com )

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Allemagne, Grande-Bretagne, Japon, France, … à haut débit d’expérience de la sécurité ferroviaire, l’Allemagne, la Grande-Bretagne, Japon, France, … à haut débit d’expérience de la sécurité ferroviaire, le temps: 2011 -07 à 27, Source: Xinhua International

“Eurostar” trains à grande vitesse: Dans le run-in, et progressivement améliorer la fiabilité du service

Las de la gare dans les murs de briques rouges 伦敦圣潘克, un monument gravé avec le noir: la Grande-Bretagne le premier ferroviaire à grande vitesse, a ouvert officiellement d’ici. Cette liaison entre la Grande-Bretagne et en Europe continentale, “Eurostar” trains à grande vitesse dans les 17 dernières années, il ya eu des accidents fréquents. Grâce à la technologie et l’amélioration continue des services aux passagers, «Eurostar», est devenu la grande vitesse ferroviaire européen à grande «fiables» et «temps» un synonyme.

«Eurostar» ferroviaire, a débuté en 1994, et maintenant, il ya 19 trains par jour, entre Londres et Paris, le 9 trajets de et vers Londres et Bruxelles. “Eurostar” service de liaison réalisatrice Mary Walsh a déclaré la compagnie, la vitesse, la commodité, est le «Eurostar» l’endroit le plus attractif “, maintenant, de nombreux passagers ne choisissent pas aux aéronefs, et prendre le train à grande vitesse, c’est parce que – ferroviaire à grande vitesse soit efficient, efficace, confortable, est une expérience très lisse. ”

“Eurostar” opération initiale, il ya eu une série de défaillances, parfois, est une question technique, par exemple, des anomalies de signal; Parfois, des problèmes d’ordonnancement du personnel. Mary Walsh estime que les problèmes dans la période de rodage, la grande vitesse ferroviaire est un phénomène plus fréquent. «C’est une nouvelle architecture, une nouvelle ligne à grande vitesse, ne faut du temps pour faire le service, pour devenir efficace et fiable.”

“Eurostar” opérations au cours des années, de nombreux incidents d’incidents l’échec. En Juin 2000, une «Eurostar» train a déraillé dans le nord de la France, tuant 14 personnes ont subi des blessures mineures. Former à cause de l’échec, piégés à l’intérieur de l’incident tunnel sous la Manche, il ya eu de nombreuses fois.

“Eurostar” l’accident le plus grave, et maintenant, beaucoup de gens peuvent se rappeler. C’était l’hiver 2009, plus que le «Eurostar» train, en raison de l’échec de rester dans le tunnel sous la Manche, des milliers de passagers sont restés coincés plus de dix heures. Près de Noël, panne ferroviaire, faisant des dizaines de milliers de passagers bloqués dans la station d’attente de rentrer chez eux.

A cette époque, la majorité des régions européennes, a subi de graves froid, la neige lourde dans le nord de la France, est de deux pouces d’épaisseur. De Paris à Londres, les trains doivent à la terre dans le tunnel, puis retourner à la terre de voyage entre les deux variations extrêmes de température, jusqu’à 30 degrés Celsius. Mary Walsh a rappelé que le train de la neige en plein air, entré dans le tunnel, la neige autour du corps, il fond progressivement. La neige est très rapide, la neige, dans le système de circuit éroder les composants électroniques.

L’élimination inadéquate, de sorte que le «Eurostar» la critique et les accusations. Les passagers piégés dans le tunnel ne s’est pas plaint au sujet du personnel de fournir des renseignements en temps opportun, sans personne pour prendre soin de ceux dus à un choc et la peur, l’émergence de l’asthme, n’a pas non plus fournir assez de nourriture et d’eau.

«Eurostar» de haut niveau ton de présenter des excuses sincères publié une annonce du régime d’indemnisation. Selon les rapports, le «Eurostar» de la société a versé un total de passagers près de 10 millions de livres en compensation.

Mary Walsh a déclaré que, après l’accident, ils ont investi des fonds considérables train de convertir, le train pour près de 70 modification, l’épaississement de la toiture, portes blindées, également des composants électroniques, l’ajout de couche de protection. Commandé un organisme indépendant afin d’évaluer, d’améliorer la communication avec le service aux passagers d’effectuer un stage de formation intensive, jusqu’à ce que l’organisme indépendant reconnu par les mécanismes d’adaptation.

Après cela, «Eurostar» n’a fait aucune panne similaire s’est produite. L’hiver dernier, la neige lourde a frappé le continent européen a subi à nouveau, «Eurostar» en raison de mauvaises conditions météorologiques, des annulations et des retards à l’émergence de voyages, le train est en marche en bon état, et, finalement, la plupart des passagers avant Noël, bien revenir en Europe.

La France TGV train à grande vitesse: le système ferroviaire à grande vitesse dans l’incapacité à améliorer en permanence

Française du TGV, depuis 1981, a commencé ses opérations pour sécuriser le bien-connu, 30 ans, sur les quelque accident, la compagnie d’Etat française des chemins de fer après l’accident, et d’améliorer constamment et nous nous efforçons d’améliorer leur propre sécurité, ce qui rend le TGV, la plus sûre du monde Un train à grande vitesse.

SNCF de recherche avant la grande vitesse ferroviaire, directeur de projet John Champion Zurn Ake a déclaré: «La construction de la grande vitesse ferroviaire en France avant, dans le pays a causé beaucoup de controverse, de nombreuses personnes de leur sécurité, interrogé dans les opérations ferroviaires à grande vitesse Au début, il ya eu des échecs, échec, principalement dans les roues motrices, et deux aspects du système d’alimentation de ces questions doivent être extrêmement débogage subtile, beaucoup de pièces métalliques, comme le montre, la réparation et la mise en service, nous avons besoin de techniques et la perfection de la patience et technique prend du temps. ”

3 mars 2011, 15 de l’Ouest de la ville de France, à destination de Paris, la capitale de trains à grande vitesse, panne d’électricité, la paralysie dans le milieu, résultant en près de 5000 passagers ont été coincés dans la voiture pendant plusieurs heures. Les résultats des tests française compagnie ferroviaire nationale de spectacle, à environ 9 heures ce jour-là, la section Nord-Ouest du français à grande vitesse sur rail d’un côté, une panne de courant soudaine, conduisant à la paralysie dans le train 15 mi-course.

En plus de pouvoir, le vol du câble, a également été troublé par le problème des autorités des chemins de fer français. Selon les statistiques, en 2010, suite à un vol fréquent des câbles ferroviaires, la SNCF a été contraint d’annuler un total de 5800 heures d’exploitation des trains, ce qui entraîne des pertes économiques directes de 30 millions d’euros. Seul en Septembre 2010, la société d’Etat française ferroviaires signalés 160 le vol de la télécabine. Début Février 2011, Albert City, dans le nord de la France à grande vitesse de vol de câble sur rail, entraînant une paralysie de l’exploitation de la ligne, 117 train était en retard, plus de 40.000 passagers concernés. SNCF, la compagnie ferroviaire française du réseau, et le gouvernement français deux semaines après cet incident, a atteint un total de 40 millions d’euros de nouveaux haut-débit ferroviaire plan de protection. La SNCF a signé un accord de coopération avec la police française, en utilisant 48 hélicoptères, en France, 30.000 patrouilles ferroviaires km de long.

Actuellement, les lignes françaises ferroviaire à grande vitesse, ce qui représente le kilométrage TGV de 25% dans les autres lignes ferroviaires classiques, TGV train à grande vitesse, le contrôle à 220 kilomètres, afin d’assurer leur sécurité.

Française de sécurité ferroviaire à grande vitesse et système ferroviaire pour améliorer la surveillance des systèmes d’alarme, sont inséparables, dans la ligne Paris-Lyon ferroviaire à grande vitesse, à travers le conseil ne les passages à niveau et tunnels. Le long de la ligne de chemin de fer, ne fixent pas de signaux de trafic individuel, les systèmes automatiques de signaux de sécurité. La distance de freinage d’urgence à grande vitesse du train, à environ 3 km, les conducteurs peuvent être système de transfert rail-route pour détecter des basses fréquences conditions de la route actuelle à venir. Entre la cabine et le centre de contrôle, un ensemble de systèmes de communications radio en continu, la sécurité et la sécurité des trains à grande vitesse.

Système de contrôle automatique, en plus de remplir la commande de vitesse automatique des trains, avec l’Etat et l’équipement d’essai environnement naturel, les sous-systèmes d’alarme, et de renforcer davantage la sécurité des trains fonctions de soutien. Système d’alarme de passagers, afin que les passagers en cas d’accident peut être utilisé pour gérer une alarme spéciale pour alerter le conducteur et le contrôleur. Conducteurs de train Anti-haute vitesse de dormir avec le moniteur, systèmes d’alarme incendie, des routes et d’autres système d’alarme en cas de catastrophe. Française ferroviaire à grande vitesse, avec la commutation de protection et de téléphone d’urgence, la société d’Etat française des chemins de fer et le Bureau sismologique d’Etat, dans la Méditerranée à haute vitesse ferroviaire, mis en place le système de surveillance sismique.

Ake Zurn dit à haute vitesse charnières de construction ferroviaire sur la construction de tous les équipements et les systèmes de qualité doit être garantie. Française train à grande vitesse, généralement de six à neuf mois de pré-opération, durant laquelle le véhicule ne transporte pas de passagers, principalement pour le débogage des équipements et systèmes.

Ake Zurn dit, après la fin de l’opération de pré-rail à grande vitesse seront mis en service officielle. Le début officiel des opérations, environ six mois ou si période de rodage, au cours de laquelle, peut se produire si ce genre de problème, mais, s’ils ne sont pas fondamentaux impliqués, et l’échelle du système des problèmes, tous dans la fourchette normale, ne peuvent pas être donc nier l’ensemble du système ferroviaire à grande vitesse. De l’expérience passée, la période de rodage, la plupart d’entre eux aura quelques problèmes, en fait, qui contribuent aussi à améliorer le système ferroviaire à grande vitesse, période de rodage pour assurer la sécurité et en douceur après l’opération.

Allemande Intercity trains express: des plans d’urgence, afin de minimiser l’accident de perte

À grande vitesse allemand nom officiel de chemin de fer est “inter-train express” (CIE), dont plus de 130 villes et villages en Allemagne dans son ensemble. Allemande Inter-City Express train, en Juin 1991 a commencé à courir. 20 ans plus tard, il ya 21 millions de personnes par jour, prendre la longueur totale de 1200 km à travers la ligne ferroviaire à grande vitesse allemand.

Allemande ferroviaire à grande vitesse, une fois en Juin 3, 1998, il y avait un accident ferroviaire grave, un des trains à grande vitesse, de voyager à Ai Shede d’un pont, la sortie de la piste et prenez la route et du pont, entraînant 101 décès, 88 personnes ont été blessées. Après la tragédie, les organisations du secteur pertinents à l’enquête en Allemagne accident complète pour découvrir la cause de l’accident, les roues du train en utilisant le double de dégâts. Ainsi, avec le même type de véhicules accident de train, tous les essais en suspension, le risque pour la sécurité de roues doubles, afin de remplacer toutes les roues simples. Re-run, la vitesse maximale de 280 km jusqu’à 160 km. Par la suite, les responsabilités de fonctionnaires et des ingénieurs ont été portées à la recherche des responsabilités judiciaires.

Après une sanglantes leçons, accorder plus d’attention à l’allemand à haute vitesse problèmes de sécurité ferroviaire. 10 dernières années, l’Allemand inter-train express ne se reproduise pas provoquer Qunsiqunshang incidents de sécurité.

Bien qu’aucun incident majeur, tels que des pannes de courant, brisé par le milieu afin petits accidents se produisent encore. Mars 2010, une Inter-City Express, à Fulda – Würzburg entre, en raison d’une panne de courant, panne dans un tunnel de l’intérieur, causant 130 passagers ont dû transférer à une autre ligne interurbaine express , résultant en 1 heure 40 minutes de retard. Juillet 2010 et août en raison de températures élevées, provoquant la formation de climatisation échec, un total de 50 trains express interurbains, la survenue d’une insuffisance de la climatisation, un grand nombre de passagers et d’autres symptômes physiques du coup de chaleur survient. Mai 2011, une Würzburg à Francfort, inter-villes des trains express, la survenue d’un compartiment portes interrupteur totale au sommet d’un court-circuit, incendie, qui a causé l’interruption complète de l’alimentation, 400 passagers ont été bloqués, mais pas de blessés passagers plus tard, le trajet de bus pour continuer le voyage.

Afin de traiter efficacement les accidents ferroviaires à grande vitesse, les compagnies ferroviaires allemandes à élaborer des plans de gestion des urgences, le but est – après l’accident, le feu et les secouristes d’autres pour aider à prendre le risque contre les mesures visant à réduire les conséquences de l’accident. Deutsche Bahn, le pays divisé dans la zone d’urgence, chaque région, sont équipés d’un gestionnaire d’urgence, il doit être en veille à tout moment et doivent être dans les 30 minutes après l’accident, se précipita sur les lieux, l’incendie et de secours fournir des conseils professionnels. Deutsche Bahn AG à Kassel, a un centre de formation, spécialisé dans la formation des gestionnaires d’urgence.

Selon le plan d’urgence, les chemins de fer allemands, à travers le pays, avec sept centres de contrôle de danger chargé de recevoir les rapports de danger, informer l’incendie et de secours du personnel et des gestionnaires d’urgence. Compagnies de chemin de fer allemands pour soutenir les communautés dans la brigade de pompiers Etat, le sauvetage des Chemins de fer d’effectuer des cours de formation et de formation. Chemins de fer allemands dans l’important Hanovre lignes ferroviaires – Würzburg et Mannheim – Stuttgart, et est équipé de six locomotive de secours professionnels.

En raison de pannes d’électricité, les pannes, la météo et d’autres raisons, le phénomène des retards des trains inter-villes, les plus communs. Afin de protéger les intérêts des passagers, les lois allemandes pertinentes et les règlements, la destination du train en retard, plus de 1 heure, les passagers reçoivent 25% du tarif initial de la rémunération, plus de 2 heures, la rémunération, 50% du tarif initial.

Shinkansen japonais: prévention à long terme, de sorte que la grande vitesse ferroviaire dans le tremblement de terre, «survécu»

1 octobre 1964, au Japon du premier Shinkansen Tokaido Shinkansen ouvert. Près de 47 ans, la nouvelle route n’a pas eu lieu depuis la voie ferrée de passagers tués dans des accidents entraînant la responsabilité, qui est appelé “Shinkansen de sécurité mythe.”

Le Japon a toujours été l’exploitation sécuritaire des trains à grande vitesse très au sérieux. Actuellement, le Shinkansen, est devenu populaire dans le dispositif de contrôle des trains automatiques, selon le train, en face de la gare et de l’espacement, et les conditions de la voie ferrée, de limiter automatiquement la vitesse des trains à maintenir la distance entre les véhicules. Shinkansen, le domaine anti-déraillement, a une technologie unique, certains domaines clés pour éviter que l’intérieur des rails sont installés anti-déraillement appareil, l’événement peut conduire à un déraillement de la situation, les roues seront l’appareil sous contrôle. Shinkansen train de bogies centre, créé anti-évasion appareil en cas de déraillement d’un train ne sera pas significativement hors ligne.

La sécurité de fonctionnement du Shinkansen au Japon est des normes très strictes, la météo et autres environnements d’exploitation dans des conditions défavorables, annulera les plans de voyage. Pendant la saison des typhons, suspendu Shinkansen est très commun.

La sécurité du Japon ferroviaire à grande vitesse au sérieux, tentent de composer avec la nouvelle route peut voir reflétée sur la menace sismique. Le Japon est sujettes aux séismes des pays, la sécurité sismique de la grande vitesse ferroviaire a été une menace. 17 janvier 1995 à Kobe et les régions affectées île Awaji des viaducs Shinkansen Sanyo endommagé une partie de l’automne, la nouvelle Osaka – Salle de Himeji, jusqu’à 84 jours sans circulation. Tremblement de terre se produit, le train est stationnement de la gare de Shin-Osaka, pour éviter de tomber dans la situation la plus dangereuse sous le viaduc. Cette opportunité, le Japon a commencé à renforcer les mesures viaduc de la force sismique.

«Système de surveillance et d’alerte précoce du tremblement de terre”, les institutions de recherche japonais pour développer le système d’alerte aux séismes. Tremblement de terre, peuvent alerter immédiatement, de sorte que la perte de contrôle à un minimum. Depuis 1989, ce système, l’un après l’autre dans le coffre de la nouvelle installation.

23 octobre 2004 dans la préfecture de Niigata dans plus de tremblements de terre, Joetsu Shinkansen gravement endommagé, en plus du viaduc et tunnels endommagés, le Shinkansen Joetsu “Toki no 325″ train en gare de Nagaoka dans les environs, à une vitesse d’environ 200 km , la conduite a déraillé. Ceci est un nouvel itinéraire pour la première fois pendant le fonctionnement, le déraillement est survenu. Joetsu Shinkansen équipé d’une refonte «système d’alerte précoce de surveillance sismique.” En fait, “Toki no 325« Au début de la surveillance au choc faible (onde P) lorsque le frein est déclenché. Cependant, comme le train à travers le site, il est juste au-dessus de la source, donc, avant de s’arrêter, le séisme est venu, l’événement a entraîné le déraillement. Bien que, du train ont déraillé, mais le corps après le déraillement, juste à côté de la piste dans le caniveau, il n’ya donc pas de renversement, très chanceux d’éviter la mort et des blessures graves.

Depuis lors, le Shinkansen japonais est davantage l’accent sur la préparation aux séismes. A partir de 2006, le nouveau tracé de la “système d’alerte précoce de surveillance sismique”, intégrés par l’Agence de météorologie et de la technique ferroviaire Institut de recherche pour développer «système d’alerte précoce du tremblement de terre” à remplacer. Avant de Mars 2007, la ligne Shinkansen d’achever la modernisation du sismographe. Actuellement, le Shinkansen d’alarme sismique de réponse du système de surveillance du temps, à partir de la naissance à 3 secondes, réduit à 1 à 2 secondes actuelles. Avec cette lourde mesures de sécurité, cette année, a eu lieu au Japon, “3.11” tremblement de terre, 270 km par heure, la course à Tokyo et à Aomori, Iwate et de Fukushima et entre 23 trains, tous les parking sécurisé.

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Germany, Britain, Japan, France, … high-speed rail security experience; Germany, Britain, Japan, France, … high-speed rail security experience, time :2011 -07-27, Source: Xinhua International

“Eurostar” high-speed rail: In the run-in, and gradually improve service reliability

Las railway station in 伦敦圣潘克 red brick walls, a monument engraved with black: the UK’s first high-speed railway, officially opened from here. This connection between Britain and continental Europe, “Eurostar” high-speed rail in the past 17 years, there have been frequent accidents. With the technology and continuous improvement of passenger service, “Eurostar”, has now become the European high speed rail “reliable”, and “time” a synonym.

“Eurostar” rail, began in 1994, and now, there are 19 trains a day, between London and Paris, 9 trips to and from London and Brussels. “Eurostar” Liaison Department director Mary Walsh said the company, speed, convenience, is the “Eurostar” the most attractive place, “Now, many passengers do not choose to aircraft, and take the high-speed railway, it is because – high-speed rail is efficient, effective, comfortable, is a very smooth experience. ”

“Eurostar” initial operation, there have been a variety of failures, sometimes, is a technical issue, for example, signal abnormalities; Sometimes, the staff scheduling problems. Mary Walsh believes that problems in the run-in period, high-speed rail is more common phenomenon. “This is a new architecture, a new high-speed railway, do need some time to make the service, to become effective and reliable.”

“Eurostar” operations over the years, many incidents of failure incidents. In June 2000, an “Eurostar” train derailed in northern France, killing 14 people sustained minor injuries. Train due to failure, trapped inside the Channel Tunnel incident, there have been many times.

“Eurostar” the most serious accident, and now, many people can remember. It was the winter of 2009, more than the “Eurostar” train, due to failure to stay in the English Channel tunnel, thousands of passengers, trapped more than ten hours. Close to Christmas, rail outage, making tens of thousands of passengers stranded in the station waiting to go home.

At that time, the majority of European regions, suffered serious cold weather, heavy snow in northern France, is two inches thick. From Paris to London, trains need to land into the tunnel, and then return to land travel between the two extreme temperature variations, up to 30 degrees Celsius. Mary Walsh recalled that the train from the outdoor snow, entered the tunnel, the snow around the body, it gradually melts. Snow is very fast, snow, into the circuit system erode the electronic components.

Inadequate disposal, so that the “Eurostar” criticism and accusations. Passengers trapped in the tunnel did not complain about the staff to provide timely information, no one to take care of those due to shock and fear, the emergence of asthma, also did not provide enough food and water.

“Eurostar” high-level tone of sincere apology published an announcement of the compensation scheme. According to reports, the “Eurostar” the company paid a total of passengers nearly 10 million pounds in compensation.

Mary Walsh said that after the accident, they invested considerable funds converted train, the train for almost 70 modification, thickening of the roof, reinforced doors, also electronic components, the addition of layer of protection. Commissioned an independent body to assess, improve communication with passengers service to carry out an intensive training course, until the independent agency recognized by coping mechanisms.

After that, “Eurostar” made no similar failure occurred. Last winter, heavy snow hit the European continent suffered again, “Eurostar” because of bad weather, cancellations and delays the emergence of trips, the train is running in good condition, and ultimately, most of the passengers before Christmas, well back to Europe.

France’s TGV high-speed rail: high-speed rail system in the failure to continuously improve

French TGV train, since 1981, began operations to secure well-known, 30 years, out of some accident, the French state railway company after the accident, and constantly improve and strive to improve their own safety, making the TGV, the world’s safest One high-speed rail.

SNCF research before the high-speed rail project director John Champion Ake Zurn said: “The construction of high-speed railway in France before, in the country caused a lot of controversy, many people of their security, questioned in the high-speed rail operations the beginning, there have been failures, failure, mainly in the wheel drive, and two aspects of power supply system of these questions need to be extremely subtle debugging, a lot of metal parts, like the watch, repair, and commissioning, we need technical and patience, and technical perfection takes time. ”

March 3, 2011, 15 from the western city of France, bound for Paris, the capital of high-speed trains, power failure, paralysis in the halfway, resulting in nearly 5,000 passengers were trapped in the car for several hours. French national railway company’s test results show, at about 9 am that day, Northwest section of the French high-speed rail on one side, a sudden power failure, leading to paralysis in the 15 train halfway.

In addition to power, the cable theft, has also been troubled by the problem of the French railway authorities. According to statistics, in 2010, due to frequent theft of cable railway, SNCF was forced to cancel a total of 5800 hours of train operation, resulting in direct economic losses of 30 million euros. Only in September 2010, the French state railway company reported 160 theft from the cable railway. Early February 2011, Albert City, in northern France with high-speed rail cable theft, resulting in paralysis of the line operation, 117 train was late, more than 40,000 passengers affected. SNCF, the French railway network company, and the French government two weeks after this incident, reached a total of 40 million euros of new high-speed rail protection plan. SNCF signed a cooperation agreement with the French police, using 48 helicopters, in France, 30,000 km-long railway patrol.

Currently, the French high-speed railway lines, representing the TGV train mileage of 25% in other traditional railway lines, TGV high speed train speed, the control at 220 kilometers, in order to ensure their safety.

French high-speed railway safety and railway system to improve the monitoring of alarm systems, are inseparable, in the Paris-Lyon high-speed railway line, across the board no level crossings and tunnels. Along the railway line, do not set any individual traffic signals, automatic safety signal systems. High-speed train’s emergency braking distance, about 3 km, drivers can be road-rail transfer system to detect low-frequency current road conditions ahead. Between the cab and control center, a set of continuous radio communications systems, security and safety of high-speed train.

Automatic control system, in addition to completing the train speed automatic control, with the state and the natural environment testing equipment, alarm subsystems, and further strengthen the safe operation of trains support functions. Passenger alarm system, so passengers in the event of an accident can be used to handle a special alarm to alert the driver and conductor. Anti-high-speed train drivers to sleep with the monitor, fire alarm systems, roads and other disaster alarm system. French high-speed railway, along with protection switching and emergency telephone, the French state railway company and the State Seismological Bureau, in the Mediterranean high-speed railway, set up seismic monitoring system.

Ake Zurn said high-speed rail construction hinges on the construction of all facilities and systems of quality must be guaranteed. French high-speed rail, usually for six to nine months pre-operation, during which the vehicle is not carrying passengers, mainly for debugging the equipment and systems.

Ake Zurn said, after the end of the pre-operation, high-speed rail will be put into formal operation. The formal beginning of operations, about six months or so run-in period, during which, may occur so that kind of problem, but, if not fundamental involved, and system-wide problems, all within the normal range, can not be therefore deny the entire high-speed rail system. From past experience, the run-in period, most of them will be some problems, in fact, that also help improve high-speed rail system, run-in period to ensure the security and smooth after the operation.

German Intercity Express trains: contingency plans, so to minimize the loss accident

German high-speed railway official name is “inter-city express train” (ICE), which more than 130 cities and towns in Germany as a whole. German inter-city express train, in June 1991 began to run. 20 years later, there are 21 million people a day, take the total length of 1200 km across the German high-speed rail line.

German high-speed rail, once in June 3, 1998, there was a serious railway accident, a high-speed rail trains, traveling to Ai Shede of a bridge, the out of the track and hit the road and bridge, resulting in 101 deaths, 88 people were injured. After the tragedy, the relevant sector organizations in Germany full accident investigation to find out cause of the accident, the train wheels using double damage. Thus, with the same type of train accident vehicles, all suspended testing, the security risk of double wheels, to replace all the single wheel. Re-run, the top speed from 280 km down to 160 km. Subsequently, the relevant responsibilities of officials and engineers were brought to court research responsibilities.

After a bloody lessons, pay more attention to the German high-speed rail safety issues. Last 10 years, the German inter-city express train did not happen again cause Qunsiqunshang security incidents.

Although no major incidents, such as power outages, broken down the middle so small accidents still occur. March 2010, an inter-city express, in Fulda – Würzburg between, due to power failure, broke down in a tunnel inside, causing 130 passengers had to transfer to another inter-city express train line , resulting in 1 hour 40 minutes delay. July 2010 and August due to high temperatures, causing the train air-conditioning failure, a total of 50 inter-city express trains, the occurrence of air conditioning failure, a large number of passengers and other physical symptoms of heat stroke occurs. May 2011, a Würzburg to Frankfurt, inter-city express trains, the occurrence of a total gates switch compartment at the top of a short circuit, fire, which caused complete interruption of power supply, 400 passengers were stranded, but no injuries passengers later, the bus ride to continue journey.

In order to effectively deal with high-speed rail accident, the German railway companies to develop emergency management plans, the purpose is – after the accident, fire and other rescue workers to help take the risk against the measures to reduce the consequences of the accident. Deutsche Bahn, the country divided in the emergency area, each area, are equipped with an emergency manager, he must be on standby at all times and must be within 30 minutes after the accident, rushed to the scene, the fire and rescue provide professional advice. Deutsche Bahn AG in Kassel, has a training center, specializing in emergency manager training.

According to the emergency plan, the German railway, across the country, with seven danger control center responsible for receiving reports danger, notify the fire and rescue personnel and emergency managers. German railway companies to support communities in the state fire brigade, rescue of the Railways to carry out training courses and training. German railways in the important railway lines Hannover – Würzburg and Mannheim – Stuttgart, and is equipped with six professional rescue locomotive.

Due to power outages, failures, weather and other reasons, the phenomenon of inter-city train delays, the more common. To protect the interests of passengers, the relevant German laws and regulations, train destination late, more than 1 hour, passengers get 25% of the original fare of compensation, more than 2 hours, compensation, 50% of the original fare.

Japanese Shinkansen: long-term prevention, so that high-speed rail in the earthquake, “survived”

October 1, 1964, Japan’s first Shinkansen Tokaido Shinkansen opened. Nearly 47 years, the new route has not occurred since the railway passengers killed in accidents leading to liability, which is called “Shinkansen security myth.”

Japan has always been the safe operation of high-speed rail very seriously. Currently, the Shinkansen, has become popular in automatic train control device, according to the train, in front of the train and the spacing, and the railway line conditions, automatically limit train speed to maintain distance between vehicles. Shinkansen, the anti-derailment area, has unique technology, some key areas to prevent the inside of the rails are installed anti-derailment device, the event can lead to derailment of the situation, the wheels will be the device under control. Shinkansen train bogie center, set up anti-escape device in case of a derailed train will not be significantly out of line.

The safe operation of the Shinkansen in Japan is very strict standards, the weather and other operating environments under adverse conditions, will cancel travel plans. During the typhoon season, suspended Shinkansen is very common.

Japan’s high-speed rail security seriously, trying to cope with the new route can see reflected on the seismic threat. Japan is earthquake-prone countries, the earthquake safety of high-speed rail has been a threat. January 17, 1995 in Kobe and Awaji Island earthquake affected areas of the Sanyo Shinkansen viaducts damaged part of the fall, the new Osaka – Himeji room, up to 84 days without traffic. Earthquake occurs, the train is Shin-Osaka Station parking, to avoid falling into the most dangerous situation under the viaduct. This opportunity, Japan began to strengthen the viaduct seismic force measures.

“Early warning earthquake monitoring system”, the Japanese research institutions to develop earthquake warning system. Earthquake, can immediately alert, so that loss of control to a minimum. Since 1989, this system, one after another in the trunk of the new installation.

October 23, 2004 in Niigata Prefecture in more earthquakes, Joetsu Shinkansen severely damaged, in addition to the viaduct and tunnels damaged, the Joetsu Shinkansen “Toki No. 325” train in Nagaoka Station in the vicinity, at a speed of about 200 km , driving derailed. This is a new route for the first time during operation, the derailment occurred. Joetsu Shinkansen equipped with a revamped “early warning earthquake monitoring system.” In fact, “Toki No. 325” In the beginning of monitoring to the weak shock (P wave) when the brake is initiated. However, as the train through the site, it is just above the source, so, before stopping, the earthquake has come, the event led to the derailment. Although, the train derailed, but the body after derailment, just beside the track into the gutter, so there is no rollover, very lucky to avoid death and serious injury.

Since then, Japan’s Shinkansen is more emphasis on earthquake preparedness. Beginning in 2006, the new route of the “early warning earthquake monitoring system”, integrated by the Meteorological Agency and the Railway Technical Research Institute to develop “early earthquake warning system” to replace. Before March 2007, the Shinkansen line to complete the upgrading of the seismograph. Currently, the Shinkansen seismic monitoring alarm system response time, beginning from birth to 3 seconds, reduced to the current 1 to 2 seconds. With this heavy security measures, this year, occurred in Japan, “3.11” earthquake, 270 km per hour, running in Tokyo and Aomori, Iwate and Fukushima and between 23 trains, all secure parking.

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德國,英國,日本,法國,…高鐵安全經驗;德國,英國,日本,法國,…高鐵安全經驗,時間:2011-07-27 ,來源: 新華國際

“歐洲之星”高速鐵路:在磨合中,逐漸提高服務可靠性

在倫敦聖潘克拉斯火車站的紅磚牆壁上,一塊黑色碑石刻印著:英國第一條高速鐵路,從這裡正式開啟。這條連接英國與歐洲大陸的“歐洲之星”高鐵,在過去的17年間,曾多次發生事故。隨著技術手段和旅客服務的不斷完善,“歐洲之星”,如今已經成為歐洲高速鐵路“可靠”,與“準時”的代名詞。

“歐洲之星”鐵路,始於1994年,現在,每天有19趟列車,往來於倫敦與巴黎,9趟往返於倫敦與布魯塞爾。 “歐洲之星”公司外聯部主管瑪麗·沃爾什說,高速、便捷,是“歐洲之星”最吸引人的地方,“現在,很多旅客不選擇飛機,而乘坐高速鐵路,就是​​因為-高鐵非常快捷、有效、舒適,是一種很順暢的經歷”。

“歐洲之星”運營初期,出現過各種故障,有時候,是技術問題,比如,信號異常;有時候,是工作人員的排班出現問題。瑪麗·沃爾什認為,在磨合期出現問題,是高速鐵路較為普遍的現象。 “這是一個全新的架構,一條全新的高速鐵路,確實需要用一些時間,來讓服務,變得有效和可靠。”

“歐洲之星”運營多年以來,發生過多起故障事故。 2000年6月,一列“歐洲之星”列車在法國北部出軌,造成14人輕傷。列車因故障,被困在英吉利海峽隧道內的事故,發生過許多次。

“歐洲之星”最嚴重的一次事故,現在,能使不少人記憶猶新。那是2009年冬天,多條“歐洲之星”列車,因故障,停留在英吉利海峽隧道內,上千名旅客,被困十多個小時。臨近聖誕節,鐵路停運,使得上萬名等待回家的旅客滯留車站。

當時,歐洲大部分區域,遭遇特大寒潮天氣,法國北部的大雪,更是厚達2英寸。從巴黎,到倫敦,列車需要從陸上,進入隧道內,再返回陸地行駛,兩者極端溫差,高達30多攝氏度。瑪麗·沃爾什回憶說,列車從戶外大雪中,開進海底隧道,車身周圍的積雪,便逐漸融化。雪化的速度非常快,雪水,進入了電路系統,侵蝕了電子元件。

處置不力,使“歐洲之星”飽受批評和指責。被困隧道中的旅客抱怨工作人員沒有及時提供信息,沒有人來照顧那些由於驚嚇和擔憂,而出現哮喘的人,也沒有提供足夠的水和食物。

“歐洲之星”高層公佈了語氣誠懇的道歉聲明,公佈了賠償計劃。據報導,“歐洲之星”公司共向旅客賠付了近1000萬英鎊的賠償。

瑪麗·沃爾什說,那次事故之後,他們投入了相當大的資金改裝列車,對列車做了近70處的改裝,加厚了車頂,加固了車門,還在電子元件外,加了一層保護。公司委託獨立機構做出評估,改進了與旅客的溝通服務,開展了密集的培訓課程,直至獲得獨立機構對應對機制的認可。

那次之後,“歐洲之星”再沒出現過類似的故障。去年冬季,歐洲大陸再次遭受暴雪襲擊,“歐洲之星”因天氣原因,出現車次取消和晚點的情況,列車運行狀況良好,最終,將大部分乘客在聖誕節前,順利送回歐洲大陸。

法國TGV高鐵:高鐵系統在故障中,不斷完善

法國TGV高速列車,自1981年開始運營,以安全可靠聞名,30年來,出過一些事故,法國國營鐵路公司在事故後,不斷完善,努力提高自身安全水平,使得TGV,成為世界上最安全的高鐵之一。

法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說:“法國在修建高速鐵路前,在國內引發了大量爭議,很多人對其安全性,提出質疑。在高鐵運營初期,出現過故障,故障,主要出現在車輪傳動,和供電系統兩大環節。這些問題,都需要極其細微的調試,大量的金屬零部件,如同鐘錶,修理,和調試,都需要技術和耐心,技術的完善,需要時間。”

2011年3月3日,15列從法國西部城市,開往首都巴黎的高速火車,因停電,癱在半路,導致近5000名乘客,被困在車廂內,達數小時。法國國家鐵路公司的檢查結果顯示,當天上午9時許,法國高速鐵路西北地區段一側,突然停電,導致這15列火車癱瘓在半路。

除停電外,光纜被竊,也一直是困擾法國鐵路部門的難題。據統計,2010年,因鐵路光纜頻頻被竊,法國國營鐵路公司被迫取消共達5800小時的列車運行,造成3000萬歐元直接經濟損失。僅2010年9月,法國國營鐵路公司就報告了160起鐵路光纜被竊案。 2011年2月初,法國北部阿爾伯特城的一起高鐵光纜盜竊,導致線路運轉癱瘓,117列火車晚點,4萬多乘客受到影響。法國國營鐵路公司、法國鐵路網絡公司,和法國政府在此事件發生兩週後,達成了一項總額4000萬歐元的高鐵新保護計劃。法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協議,動用48架直升機,在法國3萬公里長的鐵路沿線巡邏。

目前,法國高速鐵路專用線,佔TGV高速列車運行里程的25%,在其他傳統鐵路線上,TGV高速列車的時速,控制在220公里以內,以確保其安全性。

法國高速鐵路的安全性,和鐵路系統完善的監測報警系統,是分不開的,在巴黎至里昂的高速鐵路線上,全線無平交道口和隧道。鐵路沿線,不設置任何單獨的行車信號,採用自動安全信號系統。高速列車的緊急剎車距離,約為3公里,司機可通過道軌傳導的低頻電流系統探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間,有一套不間斷的無線電通訊系統,保障列車的高速和安全。

自動控制系統,除完成列車速度自動控制外,設有設備狀態和自然環境檢測、報警子系統,進一步強化了列車安全運行的保障功能。旅客報警系統,讓旅客在發生意外時,可利用專門的報警手柄,向司機和列車員報警。高速列車設有司機防睡監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。法國高速鐵路,沿線設有防護開關和應急電話,法國國營鐵路公司和國家地震局,在地中海高速鐵路沿線,設置了地震監測系統。

阿克朱恩說,高鐵建設的關鍵,在於所有設施和系統的建造質量,必須要有保證。法國的高鐵,通常會進行6,到9個月的預運營,這期間,車輛不搭載乘客,主要用於調試有關設備和系統。

阿克朱恩說,預運營結束後,高鐵將投入正式運營。在正式運營初期,大約有6個月左右的磨合期,這期間,可能會出現這樣,那樣的問題,但,只要不是根本性的涉,及整個系統的問題,都屬於正常範圍內,不能夠因此而否定整套高鐵系統。從以往經驗看,磨合期,大多會出現一些問題,其實,這更有助於完善高鐵系統,從而確保磨合期結束後的安全和平穩運營。

德國城際特快列車:應急預案,讓事故損失最小化

德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”(ICE),它將德國國內130多個大小城市連為一體。德國城際特快列車,於1991年6月開始運行。 20年後的今天,每天有21萬多人,乘坐遍布全德國總長1200公里的高鐵線路。

德國高鐵,曾經在1998年6月3日,發生過一場特大鐵路事故,一列高鐵列車,行駛到埃舍德的一座路橋時,衝出軌道,撞上路橋,造成101人死亡,88人受傷。慘劇發生後,德國相關部門組織全面的事故調查,找出事故原因,是列車使用的雙層車輪破損。於是,與事故車輛同型號的列車,全部停駛檢測,把存在安全隱患的雙層車輪,全部更換為單層車輪。重新運行之後,最高時速,由280公里,降為160公里。事後,負有相關責任的官員和工程師,被送上法庭究責。

經過血的教訓,德國高鐵更加重視安全問題。最近10年來,德國城際特快列車沒有再發生造成群死群傷的安全事故。

雖然沒有大事故,像電力中斷、中途拋錨等小事故,依然時有發生。 2010年3月,一輛城際特快,在富爾達-維爾茨堡之間,因電力供應中斷,在一個隧洞裡拋錨,導致130名乘客不得不換乘另一條線上的城際特快列車,造成1小時40分的延誤。 2010年7月和8月,因高溫天氣,造成列車空調失靈,先後共有50輛城際特快列車,發生過空調故障,大批乘客出現中暑等身體不適症狀。 2011年5月,一輛維爾茨堡,至法蘭克福的城際特快列車,發生一車廂頂部總電閘開關短路事故,引發火災,導致列車電力供應完全中斷,400名乘客被困,但無人受傷,乘客後來,轉乘大巴,繼續旅程。

為了有效應對高鐵事故,德國鐵路公司製定了應急管理預案,目的是-在事故發生後,幫助消防等救援人員,採取抵御風險措施,減少事故後果。德國鐵路,在全國范圍內劃分了緊急情況區,每一個區,都設有一名緊急狀況經理,他必須隨時都處於待命狀態,並必須在事故發生後30分鐘內,趕到現場,向消防救援人員提供專業諮詢。德國鐵路公司在卡塞爾,設有一個培訓中心,專門進行緊急狀況經理培訓。

根據緊急預案,德國鐵路,在全國范圍內,設有7個險情控制中心,負責接收險情報告,通知消防救援人員,和緊急狀況經理。德國鐵路公司支持在各州各社區消防隊,開展鐵路搶險救援的課程培訓和訓練。德國鐵路在重要的鐵路幹線漢諾威-維爾茨堡,以及曼海姆-斯圖加特上,配備有6輛專業救援機車。

由於停電、故障、天氣等原因,城際列車晚點現象,比較常見。為保障乘客利益,德國有關法規規定,列車到達目的地晚點,超過1小時,乘客可以獲得原票價25%的賠償,超過2小時,賠償金額,為原票價的50%。

日本新幹線:長期防範,讓高鐵在地震中“倖存”

1964年10月1日,日本第一條新幹線東海道新幹線開業。將近47年來,新幹線未發生過由於鐵路方面責任導致乘客死亡的事故,這被稱為“新幹線安全神話”。

日本一向對高鐵的安全運營非常重視。目前,新幹線,已普及自動列車控制裝置,能根據列車,與前面列車的間距,以及鐵路線狀況,自動限制列車速度、保持車距。新幹線,在防脫軌方面,有獨到的技術,一些重點防範區域的鐵軌內側,都安裝防脫軌裝置,一旦發生可導致脫軌的情況,車輪就會被這種裝置控制住。新幹線車廂的轉向架中央,設置了防逃逸裝置,萬一出現脫軌,車廂不會大幅度脫離線路。

日本新幹線的安全運營標準十分嚴格,在天氣等運營環境惡劣的情況下,會取消行駛計劃。在颱風季節,新幹線停駛,非常常見。

日本對高鐵安全的重視,從新幹線竭力應對地震威脅上可窺一斑。日本是地震頻發國家,地震對高速鐵路的安全,一直是個威脅。 1995年1月17日的阪神和淡路島大地震,受災地區的山陽新幹線高架橋受損,一部分墜落,新大阪-姬路間,長達84天不通車。地震發生時,列車正在新大阪站停車,避免了墜落到高架橋下的最險惡事態。以此為契機,日本開始實施加強高架橋抗震力的措施。

“早期地震監測警報系統”,是日本科研機構開發的地震警報系統。地震時,能夠立即發出警報,讓損失控制在最小限度。從1989年開始,這一系統,陸續在各條新幹線上安裝。

2004年10月23日的新潟縣中越地震,上越新幹線嚴重受損,除了高架橋和隧道等受損外,上越新幹線“朱鷺325號”列車,在長岡站附近,以時速約200公里,行駛時脫軌。這是新幹線首次在運行過程中,發生脫軌事故。上越新幹線搭載有經過改造的“早期地震監測警報系統”。實際上,“朱鷺325號” 在監測到剛開始的微弱震動(P波)的時候,剎車就啟動了。不過,由於列車通過地點,正是震源正上方,所以,在停車前,地震已經到來,導致了脫軌事件。雖然,列車脫軌,但脫軌後的車體,正好陷入軌道旁的排水溝,所以,沒有側翻,很幸運地避免了人員死亡和重傷。

自那以後,日本新幹線更加重視對地震的防範。從2006年開始,新幹線的“早期地震監測警報系統”,被氣象廳和鐵道綜合技術研究所共同開發的“早期地震警報系統”取代。 2007年3月前,新幹線全線,完成對地震儀的更新換代。目前,新幹線地震監測報警系統的反應時間,已從誕生之初的3秒,縮短到目前的1,至2秒。正是有了這重重保障措施,今年,日本發生“3·11”大地震時,以270公里時速,運行在東京和青森,以及福島與岩手之間的23趟列車,全部安全停車。

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