德国,英国,日本,法国,…高铁安全经验;德国,英国,日本,法国,…高铁安全经验,时间:2011-07-27 ,来源: 新华国际
“欧洲之星”高速铁路：在磨合中,逐渐提高服务可靠性
在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路,从这里正式开启。这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间,曾多次发生事故。随着技术手段和旅客服务的不断完善，“欧洲之星”,如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”,与“准时”的代名词。
“欧洲之星”铁路,始于1994年，现在,每天有19趟列车,往来于伦敦与巴黎，9趟往返于伦敦与布鲁塞尔。“欧洲之星”公司外联部主管玛丽·沃尔什说，高速、便捷,是“欧洲之星”最吸引人的地方，“现在,很多旅客不选择飞机,而乘坐高速铁路，就是因为-高铁非常快捷、有效、舒适，是一种很顺畅的经历”。
“欧洲之星”运营初期,出现过各种故障，有时候,是技术问题，比如,信号异常;有时候,是工作人员的排班出现问题。玛丽·沃尔什认为，在磨合期出现问题,是高速铁路较为普遍的现象。“这是一个全新的架构，一条全新的高速铁路，确实需要用一些时间,来让服务,变得有效和可靠。”
“欧洲之星”运营多年以来，发生过多起故障事故。2000年6月，一列“欧洲之星”列车在法国北部出轨，造成14人轻伤。列车因故障,被困在英吉利海峡隧道内的事故,发生过许多次。
“欧洲之星”最严重的一次事故,现在,能使不少人记忆犹新。那是2009年冬天，多条“欧洲之星”列车,因故障,停留在英吉利海峡隧道内，上千名旅客,被困十多个小时。临近圣诞节，铁路停运,使得上万名等待回家的旅客滞留车站。
当时,欧洲大部分区域,遭遇特大寒潮天气，法国北部的大雪,更是厚达2英寸。从巴黎,到伦敦，列车需要从陆上,进入隧道内,再返回陆地行驶，两者极端温差,高达 30多摄氏度。玛丽·沃尔什回忆说，列车从户外大雪中,开进海底隧道，车身周围的积雪,便逐渐融化。雪化的速度非常快，雪水,进入了电路系统，侵蚀了电子元件。
处置不力,使“欧洲之星”饱受批评和指责。被困隧道中的旅客抱怨工作人员没有及时提供信息，没有人来照顾那些由于惊吓和担忧,而出现哮喘的人，也没有提供足够的水和食物。
“欧洲之星”高层公布了语气诚恳的道歉声明，公布了赔偿计划。据报道，“欧洲之星”公司共向旅客赔付了近1000万英镑的赔偿。
玛丽·沃尔什说，那次事故之后，他们投入了相当大的资金改装列车，对列车做了近70处的改装，加厚了车顶，加固了车门，还在电子元件外,加了一层保护。公司委托独立机构做出评估，改进了与旅客的沟通服务，开展了密集的培训课程，直至获得独立机构对应对机制的认可。
那次之后，“欧洲之星”再没出现过类似的故障。去年冬季,欧洲大陆再次遭受暴雪袭击，“欧洲之星”因天气原因,出现车次取消和晚点的情况，列车运行状况良好，最终,将大部分乘客在圣诞节前,顺利送回欧洲大陆。
法国TGV高铁：高铁系统在故障中,不断完善
法国TGV高速列车,自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来,出过一些事故，法国国营铁路公司在事故后,不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV,成为世界上最安全的高铁之一。
法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说：“法国在修建高速铁路前,在国内引发了大量争议，很多人对其安全性,提出质疑。在高铁运营初期,出现过故障，故障,主要出现在车轮传动,和供电系统两大环节。这些问题,都需要极其细微的调试，大量的金属零部件,如同钟表，修理,和调试,都需要技术和耐心，技术的完善,需要时间。”
2011年3月3日，15列从法国西部城市,开往首都巴黎的高速火车,因停电,瘫在半路，导致近5000名乘客,被困在车厢内,达数小时。法国国家铁路公司的检查结果显示，当天上午9时许，法国高速铁路西北地区段一侧,突然停电，导致这15列火车瘫痪在半路。
除停电外，光缆被窃,也一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计，2010年,因铁路光缆频频被窃，法国国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行，造成3000万欧元直接经济损失。仅2010年9月，法国国营铁路公司就报告了160起铁路光缆被窃案。2011年2月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃,导致线路运转瘫痪，117列火车晚点，4万多乘客受到影响。法国国营铁路公司、法国铁路网络公司,和法国政府在此事件发生两周后，达成了一项总额4000万欧元的高铁新保护计划。法国国营铁路公司与法国警方签署合作协议，动用48架直升机,在法国3万公里长的铁路沿线巡逻。
目前，法国高速铁路专用线,占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时速,控制在220公里以内，以确保其安全性。
法国高速铁路的安全性,和铁路系统完善的监测报警系统,是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，全线无平交道口和隧道。铁路沿线,不设置任何单独的行车信号，采用自动安全信号系统。高速列车的紧急刹车距离,约为3公里，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间,有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。
自动控制系统,除完成列车速度自动控制外，设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统,让旅客在发生意外时,可利用专门的报警手柄,向司机和列车员报警。高速列车设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路,沿线设有防护开关和应急电话，法国国营铁路公司和国家地震局,在地中海高速铁路沿线,设置了地震监测系统。
阿克朱恩说，高铁建设的关键,在于所有设施和系统的建造质量,必须要有保证。法国的高铁,通常会进行6,到9个月的预运营，这期间,车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。
阿克朱恩说，预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，这期间,可能会出现这样,那样的问题，但,只要不是根本性的涉,及整个系统的问题，都属于正常范围内，不能够因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期,大多会出现一些问题，其实,这更有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。
德国城际特快列车：应急预案,让事故损失最小化
德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国城际特快列车,于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人,乘坐遍布全德国总长1200公里的高铁线路。
德国高铁,曾经在1998年6月3日,发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车,行驶到埃舍德的一座路桥时,冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出事故原因,是列车使用的双层车轮破损。于是，与事故车辆同型号的列车,全部停驶检测，把存在安全隐患的双层车轮,全部更换为单层车轮。重新运行之后，最高时速,由280公里,降为160公里。事后，负有相关责任的官员和工程师,被送上法庭究责。
经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群伤的安全事故。
虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故,依然时有发生。2010年3月，一辆城际特快,在富尔达-维尔茨堡之间,因电力供应中断,在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际特快列车，造成1小时40分的延误。2010年7月和8月，因高温天气,造成列车空调失灵，先后共有50辆城际特快列车,发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。2011年5月，一辆维尔茨堡,至法兰克福的城际特快列车,发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困，但无人受伤，乘客后来,转乘大巴,继续旅程。
为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是-在事故发生后，帮助消防等救援人员,采取抵御风险措施，减少事故后果。德国铁路,在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区,都设有一名紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内,赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔,设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。
根据紧急预案，德国铁路,在全国范围内,设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防救援人员,和紧急状况经理。德国铁路公司支持在各州各社区消防队,开展铁路抢险救援的课程培训和训练。德国铁路在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡,以及曼海姆-斯图加特上,配备有6辆专业救援机车。
由于停电、故障、天气等原因，城际列车晚点现象,比较常见。为保障乘客利益，德国有关法规规定，列车到达目的地晚点,超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿，超过2小时，赔偿金额,为原票价的50%。
日本新干线：长期防范,让高铁在地震中“幸存”
1964年10月1日，日本第一条新干线东海道新干线开业。将近47年来，新干线未发生过由于铁路方面责任导致乘客死亡的事故，这被称为“新干线安全神话”。
日本一向对高铁的安全运营非常重视。目前，新干线,已普及自动列车控制装置，能根据列车,与前面列车的间距,以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线,在防脱轨方面,有独到的技术，一些重点防范区域的铁轨内侧,都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央,设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢不会大幅度脱离线路。
日本新干线的安全运营标准十分严格，在天气等运营环境恶劣的情况下，会取消行驶计划。在台风季节，新干线停驶,非常常见。
日本对高铁安全的重视,从新干线竭力应对地震威胁上可窥一斑。日本是地震频发国家，地震对高速铁路的安全,一直是个威胁。1995年1月17日的阪神和淡路岛大地震，受灾地区的山阳新干线高架桥受损，一部分坠落，新大阪-姬路间,长达84天不通车。地震发生时，列车正在新大阪站停车，避免了坠落到高架桥下的最险恶事态。以此为契机，日本开始实施加强高架桥抗震力的措施。
“早期地震监测警报系统”,是日本科研机构开发的地震警报系统。地震时,能够立即发出警报，让损失控制在最小限度。从1989年开始，这一系统,陆续在各条新干线上安装。
2004年10月23日的新潟县中越地震，上越新干线严重受损，除了高架桥和隧道等受损外，上越新干线“朱鹭325号”列车,在长冈站附近,以时速约200公里,行驶时脱轨。这是新干线首次在运行过程中,发生脱轨事故。上越新干线搭载有经过改造的“早期地震监测警报系统”。实际上，“朱鹭325号” 在监测到刚开始的微弱震动(P波)的时候，刹车就启动了。不过，由于列车通过地点,正是震源正上方，所以,在停车前，地震已经到来，导致了脱轨事件。虽然,列车脱轨，但脱轨后的车体,正好陷入轨道旁的排水沟，所以,没有侧翻，很幸运地避免了人员死亡和重伤。
自那以后，日本新干线更加重视对地震的防范。从2006年开始，新干线的“早期地震监测警报系统”,被气象厅和铁道综合技术研究所共同开发的 “早期地震警报系统”取代。2007年3月前，新干线全线,完成对地震仪的更新换代。目前，新干线地震监测报警系统的反应时间,已从诞生之初的3秒,缩短到目前的1,至2秒。正是有了这重重保障措施，今年,日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速,运行在东京和青森,以及福岛与岩手之间的23趟列车,全部安全停车。
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ドイツ、イギリス、日本、フランス、…高速鉄道のセキュリティの経験、ドイツ、イギリス、日本、フランス、…高速鉄道のセキュリティの経験、時間：2011年-07-27、ソース：新華国際
“ユーロスター”高速鉄道：の実行で、そして徐々にサービスの信頼性を向上させる
伦敦圣潘克赤レンガの壁にラスベガス駅、黒が刻まれた記念碑：英国初の高速鉄道は、正式にここから開く。イギリスとヨーロッパ大陸間のこの接続は、過去17年間で”ユーロスター”高速鉄道、頻繁に事故がありました。技術と乗客サービスの継続的な改善、”ユーロスター”で、現在は欧州の高速鉄道”信頼性”、および”時間”と同義となっています。
“ユーロスター”レールは、1994年に始まり、そして今、19列車はロンドンとパリの間に、9出張すると、ロンドンやブリュッセルから、日があります。 “ユーロスターは、”リエゾン部ディレクターメアリーウォルシュは、同社は、スピード、利便性は、今、多くの乗客が航空機に選択し、高速鉄道を利用しない”、”ユーロスター”最も魅力的な場所であり、それが理由であると述べた – 高速鉄道は、快適で、効果的、効率的で非常に滑らかな経験です。”
“ユーロスター”最初の操作は、さまざまな障害があった、時々、技術的な問題であり、例えば、信号の異常が、時々、スタッフがスケジュールの問題。メアリーウォルシュは、実行中の期間、高速鉄道、より一般的な現象でその問題を考えています。 “これは新しいアーキテクチャ、新しい高速鉄道であり、効果的かつ信頼性になるため、サービスを提供するためにいくつかの時間が必要なのですか。”
年間で”ユーロスター”の操作、故障の事件の多くの事件。 2000年6月に、14人を殺害、フランス北部で脱線”ユーロスター”列車が軽傷を負った。英仏海峡トンネルの事件の内部に閉じ込められた故障による列車は、、何回がありました。
現在、”ユーロスター”最も深刻な事故、そして、多くの人々が思い出すことができます。それは10時間以上を閉じ込め英仏海峡トンネル、乗客の数千に滞在する障害のために”ユーロスター”電車、、以上の2009年の冬だった。家に帰るのを待っている乗客の数万人が駅で立ち往生すること、クリスマス、レールの停止に近い。
その時点で、欧州地域の大半は、深刻な寒さ、フランス北部の大雪は、2インチの厚さである苦しんだ。パリからロンドンへ、列車がトンネルに上陸し、最大30度から摂氏への、二つの極端な温度変化の間の旅行を土地に戻る必要があります。メアリーウォルシュは、屋外雪からの列車は、トンネルに入った、体の周りの雪は、それが徐々に溶けている。リコール雪は、電子部品を侵食し、回路システムに、非常に高速、雪です。
不適切な廃棄、ように”ユーロスター”批判と非難。トンネルに閉じ込められた乗客は、タイムリーな情報、衝撃と恐怖のためにそれらの世話をするために誰を提供するために、スタッフに文句はなかった、喘息の出現は、また、十分な食料や水を提供していませんでした。
心からの謝罪の”ユーロスター”ハイレベルトーンは、補償スキームの発表を出版。報告によると、”ユーロスター”会社は補償の乗客約10万ポンドの合計を支払った。
メアリーウォルシュは事故の後、彼らはかなりの資金に変換電車、約70改造、屋根の肥厚、さらに強化扉、電子部品、を追加するための列車を投資していることだ保護の層。評価する独立機関を委託し、対処メカニズムによって認識される独立機関まで、集中的なトレーニングコースを実施するために乗客サービスとの通信を改善する。
その後、”ユーロスター”は同様の故障が発生していないもの。最後の冬、大雪がヨーロッパ大陸では、再び、悪天候、キャンセルや遅延の”ユーロスター”を受けたヒットトリップの出現、列車がヨーロッパによく戻って、良好な状態で実行して、そして最終的には、乗客のほとんどのクリスマス前にさ。
フランスのTGV高速鉄道：継続的な改善に失敗の高速鉄道システム
フランスのTGV列車は、1981年から、事故の後、外いくつかの事故から、30年、フランス政府の鉄道会社をよく知られている確保するために操業を開始し、絶えず改善し、自分の安全の向上に努め、TGVを行って、世界で最も安全なOne高速鉄道。
高速鉄道プロジェクトのディレクター、ジョンチャンピオンオーケチュルン前にSNCFの研究は言った：”フランスの高速鉄道の建設は、国内で論争を引き起こした前に、高速鉄道の運営に疑問彼らのセキュリティの多くの人々、初めは、失敗、失敗、主に輪駆動で、そしてこれらの質問の電源系の二つの側面が非常に微妙な時計のようなデバッグ、金属部品の多く、、修理、および試運転に必要があった、我々は、技術が必要と忍耐、そして技術的完成度には時間がかかります。”
フランス西部の都市から2011年3月3日、15は、パリへ向かう、約5000人の乗客で、その結果、高速列車、電源障害、途中で麻痺、の資本金は数時間のために車に閉じ込められた。フランスの国有鉄道会社の試験結果は、途中で15列車の中で麻痺につながる、、同日午前、約9時、片側のフランス高速鉄道の西北部、突然の電源障害を示しています。
パワーに加えて、ケーブルの盗難は、またフランスの鉄道当局の問題に悩まされています。統計によると、2010年には、ケーブル鉄道の頻繁な盗難に起因する、SNCFは30万ユーロの直接経済損失は、その結果、列車の運転の5800時間の合計をキャンセルを余儀なくされた。のみ2010年9月に、フランスの国家の鉄道会社は、ケーブルの鉄道から160盗難を報告した。ライン操作の麻痺の結果初期の2011年2月、高速鉄道のケーブルの盗難とフランス北部のアルバート市、、、117列車は40,000人以上の乗客が影響を受ける、遅かった。 SNCF、フランスの鉄道網の会社、2週間この事件の後、フランス政府は、新たな高速鉄道の保護計画の40万ユーロに達しました。 SNCFは、フランスでは、48ヘリコプターを用いて、30,000 kmの鉄道のパトロールをフランスの警察と協力協定を締結。
現在、彼らの安全を確保するために、他の伝統的な鉄道で25％のTGV列車の走行距離、TGV高速列車速度、220キロの制御を、表すフランス高速鉄道線、。
フランスの高速鉄道の安全と警報システムの監視を改善するための鉄道システムは、ボードのない踏切やトンネルを越え、パリ – リヨン高速鉄道線で、切っても切れないです。鉄道線に沿って、個々の交通信号、自動安全信号システムを設定しないでください。高速列車の緊急制動距離は、3キロ程度、ドライバーは前方の低周波電流の道路状況を検出するために道路レールの搬送システムであってもよい。高速列車の運転室とコントロールセンター、連続的な無線通信システムのセットの間で、セキュリティと安全性。
自動制御システムは、状態や自然環境試験装置、アラームサブシステム、およびとともに、列車速度自動制御を完了するに加えて、さらに電車のサポート機能の安全な運転を強化する。乗客の警報システム、事故発生時の乗客がドライバーと導体を警告するために特別なアラームを処理するために使用することができますので。モニターでスリープ状態に抗高速列車の運転、火災警報システム、道路やその他の災害の警報システム。フランスの高速鉄道は、保護スイッチングと緊急電話、フランスの国家の鉄道会社と国家地震局と一緒に、地中海の高速鉄道では、地震監視システムを設定する。
エイクチュルンは、品質のすべての設備とシステムの構築の高速鉄道建設のヒンジを保証しなければならないと述べた。フランスの高速鉄道、通常6〜9カ月のための車両は、主に機器やシステムをデバッグするために、乗客を運ぶされていない時に、操作前、。
エイクチュルンは、事前に操作の終了後、高速鉄道が正式な操作に置かれる、と述べた。 6カ月程度の操作の正式な始まりは、ランイン期間、その中に、その問題のようなものを発生する可能性があります、しかし、根本的ではない場合に関与し、すべて正常範囲内でシステム全体の問題、、することはできませんしたがって、全体の高速鉄道システムを否定する。過去の経験から、実行期間、それらのほとんどはまたランで、高速鉄道システムを向上させるため、その期間運転後の安全保障とスムーズに確保するために、実際には、いくつかの問題になります。
ドイツのインターシティエクスプレスの列車：コンティンジェンシープランは、その損失の事故を最小限に抑えるために
ドイツの高速鉄道の正式名は”都市間特急列車”（ICE）、全体としてドイツで130以上の都市や町です。 1991年6月ドイツの都市間急行列車は、実行し始めた。 20年後、21万人の人々の日がある、ドイツの高速鉄道線を挟んで1200キロの合計の長さを取る。
ドイツの高速鉄道は、かつて1998年6月3日に、そこに重大な鉄道事故、高速鉄道の列車、橋の愛捨得に移動、トラックの外であり、道路や橋をヒット、101人が死亡、88にその結果人が負傷した。悲劇の後、事故の原因を見つけるためにドイツの完全な事故の調査、二重損傷を使用して列車の車輪で、関連部門の組織。したがって、すべて単一の車輪を交換する列車事故車両、中断したすべてのテストを、二重車輪のセキュリティリスク、の同じタイプを持つ。再実行し、ダウン160キロ〜280キロからトップスピード。その後、関係者や技術者の関連する責任は、裁判所の調査の責任に持って来られた。
血のレッスンの後、ドイツの高速鉄道の安全性の問題にもっと注意を払う。過去10年間、ドイツの都市間急行列車は、セキュリティインシデントをQunsiqunshang引き起こす再び発生しませんでした。
停電などの大きな事件が、、小さな事故がまだ発生しているので、真ん中を分けていないが。 2010年3月、フルダの都市間急行、 – ヴュルツブルクの間に、電源障害が原因で、130人の乗客が別の都市間急行列車の回線に転送していた原因と、トンネル内部で決裂、1時間40分の遅延をもたらす。高温のため、2010年7月と8月、電車エアコンの故障を引き起こし、50都市間急行列車の合計、エアコンの故障の発生は、乗客と熱中症の他の身体的症状の多数が発生します。 2011年5月、フランクフルト、都市間急行列車、電源の完全な中断を引き起こした短絡、火災、最上部の総ゲートのスイッチのコンパートメントの発生、400人が孤立していたが、負傷のヴュルツブルク乗客後、バスは旅を続けるために乗る。
効果的に高速鉄道の事故に対処するためには、緊急事態管理計画を開発するドイツの鉄道会社、目的は – 事故、火災や他の救助隊員の後に事故の影響を減らすための措置に対するリスクをとるために。ドイツ鉄道、緊急時の地域、それぞれのエリアに分かれ国は、緊急事態管理者が装備され、彼は、火災や救助常時待機している必要がありますし、事故後30分以内でなければ、現場に駆けつけ専門家の助言を提供しています。カッセルのドイツ鉄道AGは、緊急事態管理者の訓練に特化、トレーニングセンターがあります。
緊急時の計画によると、ドイツの鉄道は、国を越え、レポートの危険を受信するための責任seven危険のコントロールセンターで、火災や救助要員と緊急管理者に通知する。トレーニングコースやトレーニングを実施するために、鉄道の救助を国家消防隊のコミュニティをサポートするために、ドイツの鉄道会社。ドイツの重要な鉄道線ハノーバーの鉄道 – ヴュルツブルクとマンハイム – シュトゥットガルト、とは、6つの専門的な救援機関車が装備されています。
停電、故障、天候やその他の理由により、都市間電車の遅れの現象が、より一般的に起因する。乗客、関連するドイツの法律や規制、遅い列車の先、1時間以上の利益を保護するため、乗客は補償の元の運賃の25％、2時間以上、補償、元の料金の50％を取得。
日本の新幹線：長期予防、地震で高速鉄道が、”生き残った”ようにする
1964年10月1日、日本初の新幹線東海道新幹線がオープンしました。ほぼ47年間、新たなルートと呼ばれる責任、につながる事故で死亡した鉄道の乗客以来発生していない”新幹線セキュリティの神話。”
日本は常に非常に真剣に高速鉄道の安全な動作をしている。現在、新幹線は、列車との間隔の前で、列車によると、自動列車制御装置で一般的になっており、鉄道線の条件は、自動的に車間距離を維持するために、列車の速度を制限する。新幹線、抗脱線面積は、レールの内側を防ぐために、独自の技術、いくつかの重要分野を持って抗脱線のデバイスをインストールされている、イベントの状況の脱線につながることができる、ホイールは、制御下にあるデバイスになります。脱線した列車の場合には抗エスケープデバイスを設定する新幹線ボギーセンターでは、大幅にラインアウトにはならないでしょう。
日本の新幹線の安全な操作は非常に厳しい基準である、不利な条件下での天候や他の動作環境は、旅行計画がキャンセルされます。台風シーズンの間、中断された新幹線は非常に一般的です。
真剣に日本の高速鉄道の安全保障、新しいルートに対処しようとすると、地震の脅威に反映見ることができます。日本は地震多発国であり、高速鉄道の地震に対する安全性は、脅威となっています。トラフィックなしで84日に姫路のお部屋、最高 – 神戸と新しい大阪、秋の一部を損傷した山陽新幹線の高架橋の淡路島の地震被災地で1995年1月17日。地震が発生し、列車は高架橋の下で最も危険な状況に陥るのを避けるために、新大阪駅の駐車場です。この機会に、日本は高架橋地震力の対策を強化し始めた。
“早期警告地震モニタリングシステム”、地震警報システムを開発する日本の研究機関。地震が、即座に警告することができますので、最小限のコントロールの喪失。 1989年以来、このシステムは、新規インストールのトランクで相次いで。
損傷した高架橋やトンネルに加えて、より多くの地震で新潟県で2004年10月23日、上越新幹線が激しく破損し、約200キロメートルの速さで付近の長岡駅で上越新幹線”トキ325号”電車、 、脱線運転。これは運転中に初めて新たなルートである、脱線が発生しました。上越新幹線は、改良を装備し、”早期警報地震監視システム。”実際には、ブレーキが開始されると弱い衝撃波（P波）に監視の初めに”トキ325号”。しかし、サイトを介して列車として、それだけでソース上にあるので、停止する前に、地震が来て、イベントが脱線につながった。ですが、列車は脱線しますが、体脱線後に、ちょうど樋にトラックの横にあるので、ロールオーバーは、死亡や重傷を避けるために非常に幸運はありません。
それ以来、日本の新幹線は、地震への備えをより重視です。 2006年に開始、交換する”早期地震警報システム”を開発するために気象庁と鉄道総合技術研究所が統合された”早期警報地震監視システム”、の新しいルート。地震計のアップグレードを完了するために新しいトランクラインの前に2007年3月。現在のところ、生まれてから3秒に始まる新幹線地震モニタリング警報システムの応答時間は、、現在の1〜2秒に短縮。日本で発生したこの重いセキュリティ対策、今年、、東京、青森、岩手、福島では、23列車、すべての安全な駐車場の間に実行されている”3.11″地震、時速270キロ、と。
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Deutschland, Großbritannien, Japan, Frankreich, … Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Erfahrung; Deutschland, Großbritannien, Japan, Frankreich, … Hochgeschwindigkeits-Sicherheits-Erfahrung, Zeit: 2011 -07-27, Quelle: Xinhua International
“Eurostar” High-Speed-Zug: Im Vorfeld in, nach und nach zu verbessern Service-Zuverlässigkeit
Las Bahnhof in 伦敦圣潘克 roten Backsteinmauern, ein Denkmal mit schwarzen eingraviert: die ersten britischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die offiziell von hier aus eröffnet. Diese Verbindung zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa, “Eurostar” High-Speed-Schiene in den vergangenen 17 Jahren gab es häufige Unfälle. Mit der Technologie und die kontinuierliche Verbesserung des Personenverkehrs hat “Eurostar”, jetzt der Europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr “zuverlässig” und “Zeit” zu einem Synonym geworden.
“Eurostar”-Schiene, begann im Jahr 1994, und jetzt gibt es 19 Züge pro Tag, zwischen London und Paris, 9 Fahrten von und nach London und Brüssel. “Eurostar” Liaison Abteilung Direktor Mary Walsh sagte, das Unternehmen, Geschwindigkeit, Komfort, ist der “Eurostar” der attraktivste Ort: “Nun, viele Passagiere nicht auf Flugzeuge zu wählen, und nehmen Sie die Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, weil sich – High-Speed-Schiene ist eine effiziente, effektive, bequeme, ist eine sehr glatte Erfahrung. ”
“Eurostar” Inbetriebnahme, gab es eine Vielzahl von Fehlern gewesen, manchmal ist ein technisches Problem, z. B. Signal Anomalien; Manchmal sind die Mitarbeiter Scheduling-Problemen. Mary Walsh glaubt, dass Probleme in der Einlaufphase ist Hochgeschwindigkeitsstrecke mehr weit verbreitetes Phänomen. “Dies ist eine neue Architektur, eine neue Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, brauchen einige Zeit, um den Dienst zu machen, wirksam und zuverlässig.”
“Eurostar”-Operationen im Laufe der Jahre viele Fälle von Versagen Zwischenfälle. Im Juni 2000 nachhaltig ein “Eurostar”-Zug in Nordfrankreich entgleist und tötete 14 Menschen leicht verletzt. Zug aufgrund eines Fehlers innerhalb des Channel Tunnel Zwischenfall gefangen, haben es viele Male.
“Eurostar” um den schwersten Unfall, und jetzt können viele Menschen erinnern. Es war im Winter 2009, mehr als die “Eurostar”-Zug, wegen des Ausfalls in den Ärmelkanal-Tunnel, Tausende von Passagieren zu bleiben, gefangen mehr als 10 Stunden. Kurz vor Weihnachten, Schienen-Ausfall, so dass Zehntausende von Passagieren in der Station warten nach Hause zu gehen gestrandet.
Zu dieser Zeit die Mehrheit der europäischen Regionen, erlitt schwere Kälte, starker Schneefall im Norden Frankreichs, ist zwei Zentimeter dick. Von Paris nach London, dass Züge in den Tunnel Land, und dann wieder auf Reisen zwischen den beiden extremen Temperaturschwankungen Flächen bis zu 30 Grad Celsius. Mary Walsh erinnert, dass der Zug aus dem Outdoor-Schnee, in den Tunnel, der Schnee um den Körper, es allmählich schmilzt. Schnee ist sehr schnell, Schnee, in den Kreislauf-System untergraben die elektronischen Komponenten.
Unzureichende Verfügung, so dass die “Eurostar” Kritik und Anschuldigungen. Passagiere im Tunnel gefangen nicht über das Personal beschweren zeitgerecht zu informieren, niemand zu kümmern die durch Schock und Angst nehmen zu schaffen, die Entstehung von Asthma, auch nicht genügend Nahrung und Wasser.
“Eurostar” high-level Ton aufrichtige Entschuldigung veröffentlicht eine Mitteilung der Ausgleichsregelung. Berichten zufolge zahlte der “Eurostar” das Unternehmen insgesamt von Passagieren fast £ 10.000.000 in Ausgleich.
Mary Walsh sagte, dass nach dem Unfall, sie erhebliche finanzielle Mittel umgewandelt Bahn, den Zug nach fast 70 Modifikation investiert, Verdickung des Daches, verstärkte Türen, auch elektronische Bauteile, die Zugabe von Schutzschicht. Im Auftrag einer unabhängigen Stelle zu beurteilen, verbessern die Kommunikation mit den Passagieren Service zur Durchführung einer intensiven Schulung, bis die unabhängige Agentur von Bewältigungsmechanismen anerkannt.
Danach machte “Eurostar” keine ähnlichen Fehler aufgetreten. Im vergangenen Winter traf schweren Schnee auf dem europäischen Kontinent litt wieder, “Eurostar” wegen des schlechten Wetters, Annullierungen und Verspätungen der Entstehung von Reisen, der Zug ist in gutem Zustand ausgeführt werden, und letztendlich die meisten Passagiere vor Weihnachten auch nach Europa zurück.
Frankreichs TGV-Bahn: High-Speed-Rail-System in das Scheitern kontinuierlich zu verbessern
Französisch TGV seit 1981 in Betrieb genommen, um sicher bekannt ist, 30 Jahre, aus einigen Unfällen, die Französisch staatlichen Eisenbahngesellschaft nach dem Unfall und ständig zu verbessern und streben danach, ihre eigene Sicherheit zu verbessern, so dass die TGV, der weltweit sichersten Ein High-Speed-Schiene.
SNCF Forschung vor dem High-Speed Rail Project Director John-Champion Ake Zurn sagte: “Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich vor, in das Land verursacht eine Menge Kontroversen, viele Menschen um ihre Sicherheit, in der High-Speed-Bahnbetrieb in Frage gestellt Am Anfang gab es Ausfälle, Ausfälle, vor allem in den Rad-Antrieb und zwei Aspekte der Stromversorgung dieser Fragen müssen äußerst subtile Debugging, eine Menge von Metallteilen, wie die Uhr, Reparatur und Inbetriebnahme werden wurde, müssen wir durch technische und Geduld und technische Perfektion braucht Zeit. ”
3. März 2011, 15 aus dem westlichen Stadt Frankreichs, nach Paris gebunden, der Hauptstadt von Hochgeschwindigkeitszügen, Stromausfall, Lähmungen in die Halbzeit, was in fast 5.000 Passagiere wurden in das Auto für mehrere Stunden gefangen. Französisch nationalen Eisenbahngesellschaft Testergebnisse zeigen, gegen 9 Uhr an diesem Tag, Northwest Teil des Französisch Hochgeschwindigkeitsnetz auf der einen Seite, einem plötzlichen Stromausfall, was zu Lähmungen in den 15 Zug auf halbem Weg.
Zusätzlich zur Macht, hat das Kabel Diebstahl, auch durch das Problem der Französisch Eisenbahn Behörden beunruhigt. Laut Statistik im Jahr 2010, aufgrund der häufigen Diebstahl der Seilbahn wurde SNCF gezwungen, insgesamt 5800 Stunden von Zug Vorgang abzubrechen, was in direkten wirtschaftlichen Verluste von 30.000.000 €. Erst im September 2010 berichtete das Französisch Staatsbahn Unternehmen 160 Diebstahl von der Seilbahn. Anfang Februar 2011, Albert City, im Norden Frankreichs mit Hochgeschwindigkeits-Kabel-Diebstahl, die sich in Lähmung der Online-Betrieb, betrug 117 Zug zu spät, mehr als 40.000 Passagiere betroffen. SNCF, die Französisch Schienennetz Unternehmen, und die Französisch Regierung zwei Wochen nach diesem Vorfall erreichte insgesamt 40.000.000 € des neuen Hochgeschwindigkeits-Protection Plan. SNCF unterzeichneten eine Kooperationsvereinbarung mit dem Französisch Polizei, bei der 48 Hubschrauber, in Frankreich, 30.000 km langen Eisenbahnlinie Patrouille.
Derzeit ist die Französisch Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken, die die TGV-Laufleistung von 25% in anderen traditionellen Eisenbahnlinien, TGV-Zug-Geschwindigkeit, die Kontrolle bei 220 Kilometern, um ihre Sicherheit zu gewährleisten.
Französisch Hochgeschwindigkeitsstrecke Sicherheit und Bahnsystems in die Überwachung von Alarmanlagen zu verbessern, sind untrennbar miteinander verbunden, in der Paris-Lyon High-Speed-Strecke, auf der ganzen Linie keine Bahnübergänge und Tunnel. Entlang der Bahnlinie, nicht jeden einzelnen Ampeln, automatische Sicherheitsabschaltung Signalanlagen gesetzt. High-Speed-Zug der Notbremsung Entfernung, ca. 3 km, kann der Fahrer Straße-Schiene-Transfersystem, um tieffrequente aktuellen Straßenbedingungen vor zu erkennen. Zwischen der Kabine und der Leitstelle eine Reihe von kontinuierlichen Funk-Kommunikationssystemen, Schutz und Sicherheit der Hochgeschwindigkeitszüge.
Automatische Steuerung, die neben dem Abschluss der Zuggeschwindigkeit automatische Steuerung, mit dem Staat und der natürlichen Umwelt Prüfgeräte, Alarm-Subsystemen und weiter zu stärken den sicheren Betrieb der Züge Support-Funktionen. Passenger Alarmanlage, so Fluggäste im Fall eines Unfalls verwendet werden, um eine spezielle Alarm Handle für den Treiber und Dirigent aufmerksam zu machen. Anti-High-Speed-Lokführer mit dem Monitor, Brandmeldeanlagen, Straßen und andere Katastrophen Alarmanlage schlafen. Französisch Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, zusammen mit Protection Switching und Notrufnummern, die Französisch staatlichen Eisenbahngesellschaft und der Staat Erdbebendienst Bureau, im Mittelmeer Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn, Einrichten seismische Monitoring-System.
Ake Zurn sagte Hochgeschwindigkeitsstrecke Konstruktionsbänder auf den Bau aller Anlagen und Systeme an Qualität gewährleistet sein muss. Französisch High-Speed-Schiene, in der Regel für 6-9 Monate vor-Betrieb, während der das Fahrzeug nicht bei sich trägt Passagiere, vor allem für das Debugging der Geräte und Systeme.
Ake Zurn sagte, nach dem Ende des vor der Operation, High-Speed-Schiene in die formale Operation gestellt werden. Der formale Beginn der Operationen, über 6 Monate oder so laufen-in-Periode, während der kann so kommen diese Art von Problem, sondern, wenn nicht grundlegende beteiligt und systemweite Probleme, die alle im normalen Bereich, kann nicht Daher bestreiten die gesamte High-Speed-Rail-System. Nach den bisherigen Erfahrungen, die Run-in-Periode, die meisten von ihnen werden einige Probleme in der Tat, die auch dazu beitragen, High-Speed-Rail-System, Run-in-Periode, um die Sicherheit und glatt nach der Operation zu gewährleisten.
Deutsch Intercity-Express-Züge: Notfallpläne, so zur Minimierung der Verluste Unfall
Deutsch Hochgeschwindigkeitsstrecke offizielle Name ist “Inter-City-Express” (ICE), die mehr als 130 Städten und Gemeinden in ganz Deutschland. Deutsch Intercity-Express-Zug, im Juni 1991 zu laufen begann. 20 Jahre später, gibt es 21 Millionen Menschen pro Tag, nehmen Sie die Gesamtlänge von 1200 km über der deutschen Hochgeschwindigkeits-Linie.
Deutsch Hochgeschwindigkeitsstrecke, einmal in 3. Juni 1998, gab es einen schweren Eisenbahnunglück, ein Hochgeschwindigkeits-Züge, unterwegs zu Ai Shede einer Brücke, die von der Strecke und auf den Weg und Steg, was in 101 Todesfälle, 88 Menschen wurden verletzt. Nach der Tragödie, die entsprechenden Sektor-Organisationen in Deutschland die volle Untersuchung von Unfällen herauszufinden, Ursache des Unfalls, der Zug Räder mit doppelten Schaden. So mit der gleichen Art des Zuges Unfallfahrzeuge, alle suspendierten Tests, das Sicherheitsrisiko Doppelräder, um alle einzelnen Rades zu ersetzen. Re-run, die Höchstgeschwindigkeit von 280 km bis 160 km. Anschließend wurden die jeweiligen Zuständigkeiten des Beamten und Ingenieure vor Gericht Forschungsaufgaben gebracht.
Nach einer blutigen Unterricht, mehr Aufmerksamkeit schenken die deutschen Hochgeschwindigkeitszüge Fragen der Sicherheit. Letzten 10 Jahren hat die deutsche Intercity-Express-Zug nicht noch einmal passieren Ursache Qunsiqunshang sicherheitsrelevante Zwischenfälle.
Obwohl keine größeren Zwischenfälle, wie Stromausfälle, in der Mitte gebrochen, so kleine Unfälle auftreten. März 2010, ein Inter-City-Express, in Fulda – Würzburg zwischen durch Stromausfall, brach in einem Tunnel im Inneren, so dass 130 Passagiere mussten in ein anderes Inter-City-S-Bahnlinie Transfer , was in 1 Stunde 40 Minuten Verspätung. Juli 2010 und August wegen der hohen Temperaturen, wodurch die Bahn Klimaanlage Versagen, insgesamt 50 Inter-City-Züge, das Auftreten von Ausfall der Klimaanlage, eine große Anzahl von Passagieren und andere körperliche Symptome von Hitzschlag tritt. Mai 2011, einen Würzburg nach Frankfurt, Intercity-Express-Züge, das Auftreten von insgesamt Toren Schaltwerkraum an der Spitze einen Kurzschluss, Brand, die vollständige Unterbrechung der Stromversorgung verursacht wurden 400 Passagiere gestrandet, aber keine Verletzten Passagiere später mit dem Bus zur Fahrt fortsetzen.
Um effektiv mit Hochgeschwindigkeits-Unfall beschäftigen, die deutsche Eisenbahnunternehmen Notfallmanagement Pläne zu entwickeln, ist das Ziel – nach dem Unfall, Feuer und andere Rettungskräfte zu helfen, das Risiko eingehen, gegen die Maßnahmen, um die Folgen des Unfalls zu reduzieren. Deutsche Bahn, das Land in der Notfall-Bereich, den einzelnen Bereichen unterteilt, mit einem Notfall-Manager ausgestattet sind, muss er im Standby-Modus jederzeit und müssen innerhalb von 30 Minuten nach dem Unfall sein, beeilten sich die Szene, die Feuerwehr und Rettungsdienste bieten professionelle Beratung. Deutsche Bahn AG in Kassel, hat ein Schulungszentrum, spezialisiert in Not-Manager Ausbildung.
Nach dem Notfallplan der Deutschen Bahn, im ganzen Land, mit sieben Gefahr Leitstelle zuständig für die Entgegennahme der Berichte Gefahr, teilt der Feuer-und Rettungswache Personal-und Notfall-Manager. Deutsch Eisenbahnunternehmen Support-Communities in den Zustand der Feuerwehr, Rettung der Bahn durchzuführen Schulungen und Ausbildung. Deutsch Eisenbahnen in den wichtigen Bahnlinien Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart, und ist mit sechs professionellen Rettungs-Lokomotive ausgestattet.
Durch Stromausfälle, Ausfälle, Wetter und anderen Gründen, das Phänomen der Inter-City Zugverspätungen, die häufiger. Zum Schutz der Interessen der Fahrgäste, die einschlägigen deutschen Gesetze und Verordnungen, Zugziel spät, mehr als 1 Stunde, erhalten Passagiere 25% des ursprünglichen Flugpreises der Entschädigung, mehr als 2 Stunden, Vergütung, 50% des ursprünglichen Reisepreises.
Japanischen Shinkansen: langfristige Prävention, so dass Hochgeschwindigkeitszüge in dem Erdbeben, “überlebt”
1. Oktober 1964 eröffnete das erste japanische Shinkansen Tokaido Shinkansen. Fast 47 Jahre hat die neue Strecke nicht, da die Bahnreisenden in Unfälle mit Haftung, die man getötet wird, aufgetreten “Shinkansen Sicherheit Mythos.”
Japan hat immer den sicheren Betrieb von Hochgeschwindigkeits-sehr ernst. Derzeit ist die Shinkansen, hat sich in Automatic Train Control Gerät populär, nach dem Zug, vor dem Bahnhof und der Abstand, und die Bahnlinie Bedingungen automatisch zu begrenzen Zuggeschwindigkeit auf Abstand zwischen den Fahrzeugen zu erhalten. Shinkansen, der Anti-Entgleisung Bereich, verfügt über eine einzigartige Technologie, einige der wichtigsten Bereiche an der Innenseite der Schienen zu verhindern installiert sind anti-Entgleisung Gerät, das Ereignis kann ein Entgleisen der Lage führen, werden die Räder des Gerätes werden unter Kontrolle. Shinkansen-Zug Drehgestell-Center, bis anti-escape-Gerät im Falle eines entgleisten Zuges gesetzt wird nicht deutlich aus der Reihe sein.
Der sichere Betrieb des Shinkansen in Japan ist sehr strengen Standards, die Wetter-und anderen Betriebsumgebungen unter widrigen Bedingungen, bricht Reisepläne. Während der Taifun-Saison, wird ausgesetzt Shinkansen sehr verbreitet.
Japans Hochgeschwindigkeitszug Sicherheit sehr ernst und versuchen, mit der neuen Strecke bewältigen können auf die seismische Gefährdung gespiegelt sehen. Japan ist erdbebengefährdeten Ländern hat die Erdbebensicherheit der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurden eine Bedrohung. 17. Januar 1995 in Kobe und Awaji Erdbeben betroffenen Gebieten der Sanyo Shinkansen Viadukte beschädigte Teil des Falles, die neue Osaka – Himeji Zimmer, bis zu 84 Tage ohne Verkehr. Erdbeben auftritt, ist der Zug Shin-Osaka Station Parkplatz, um nicht in die gefährlichste Situation unter dem Viadukt. Diese Gelegenheit, begann Japan, um den Viadukt seismische Kraft Maßnahmen zu stärken.
“Frühwarnung Erdbeben Monitoring System”, der japanischen Forschungseinrichtungen Erdbeben-Warnsystem zu entwickeln. Erdbeben, sofort Alarm, so dass der Verlust der Kontrolle auf ein Minimum. Seit 1989 ist dieses System, einer nach dem anderen in den Kofferraum des neuen Installation.
23. Oktober 2004 in der Präfektur Niigata in mehr Erdbeben, Joetsu Shinkansen schwer beschädigt, die neben dem Viadukt und Tunnel beschädigt, die Joetsu Shinkansen “Toki No 325” Zug in Nagaoka Station in der Nähe, mit einer Geschwindigkeit von ca. 200 km , Fahren entgleist. Dies ist eine neue Route zum ersten Mal während des Betriebs traten die Entgleisung. Joetsu Shinkansen mit einem überarbeiteten ausgestattet “Frühwarnsystem Erdbeben Monitoring-System.” In der Tat, “Toki Nr. 325” Am Anfang der Überwachung der schwachen Schock (P-Welle), wenn die Bremse ausgelöst. Doch als der Zug durch den Ort, es direkt über der Quelle, so, vor dem Anhalten, das Erdbeben gekommen ist, führte die Veranstaltung auf die Entgleisung. Obwohl, entgleiste der Zug, aber der Körper nach Entgleisung, gleich neben der Strecke in die Gosse, so gibt es keinen Überschlag, sehr viel Glück, Tod und schwere Verletzungen zu vermeiden.
Seither ist Japans Shinkansen mehr Wert auf Erdbeben vorbereitet. Ab dem Jahr 2006, die neue Route der “Frühwarnung Erdbeben Monitoring System”, das vom Meteorological Agency und die Railway Technical Research Institute integriert werden, um “early Erdbeben-Warnsystem” zu ersetzen entwickeln. Vor März 2007, dem Shinkansen-Strecke ergänzen das Upgrade des Seismographen. Derzeit ist die Shinkansen seismischen Überwachung Alarmanlage Reaktionszeit, beginnend von der Geburt bis 3 Sekunden, reduziert auf die aktuelle 1 bis 2 Sekunden. Mit dieser schweren Sicherheitsvorkehrungen in diesem Jahr in Japan aufgetreten ist, “3.11” Erdbeben, 270 km pro Stunde, läuft in Tokio und Aomori, Iwate und Fukushima und zwischen 23 Züge, die alle sichere Parkplätze.
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